曾经的自主老大奇瑞汽车，被传又在筹划IPO了。
12月13日，针对市场流传的上市传闻，有奇瑞高层对媒体表示，公司是在积极准备上市，其余信息都不准确。此前，据媒体报道，IDG资本正在考虑以70亿元的价格，从现有股东手中收购奇瑞控股的股票。
奇瑞汽车是国内少数尚未上市的国有整车企业，历史上多次冲击资本市场均没能成功。从经营数据看，奇瑞控股前三季度营收为2130.2亿元，同比增长47.4%。放在A股市场上，这个规模约是比亚迪一半、长城汽车的2倍。
在公司数据表现较好情况下，奇瑞无疑想抓住这个时机重启IPO。奇瑞控股集团董事长尹同跃，也曾在2022年的瑶光战略发布会上宣布，奇瑞汽车要在2025年之前完成IPO。
然而，奇瑞汽车的新能源有掉队之势，在市场上存在感较弱；同时，当前资本市场环境不佳，都可能是奇瑞IPO需要面临的挑战。
海南科技职业大学客座教授张翔告诉雷达财经，资本投资看重的是新能源，奇瑞现在的销量主要由燃油车贡献，新能源是其短板；其次，现在的国有造车企业，很多把新能源独立出来去上市，可以获得更高估值，但是奇瑞新能源至今未能独立上市。
为破解在国内新能源车市场掉队的窘境，尹同跃曾反思和“自我批评”，奇瑞也在多方发力。此前，奇瑞已牵手华为开展智选车业务，但这能否帮助其破局，尚是个未知数。
上市之路曲折漫长
谈及奇瑞的上市路，如同一部曲折的连续剧。
上世纪90年代初，芜湖市提出发展汽车产业，当时已是一汽大众总装车间主任的尹同跃，被时任芜湖市副市长的詹夏来一句“总是为外国人做事没有出息”所打动，毅然辞职南下安徽老家，来主持汽车制造项目。
1997年，尹同跃到了芜湖后，利用各种关系为奇瑞挖掘人才。据说，尹同跃曾带着众人来到长满荒草的空地上，兴奋地告诉大家“这里是发动机厂，这里是研发中心，这里是总装厂……”虽然是凭空画大饼，不过还是为奇瑞组建了一支50多人的团队。
在建厂的同时，奇瑞也花了2500万美元，着手从英国福特公司引进了一款发动机和一条生产线，再加上自己一年多时间的科研和攻关，1999年12月份，奇瑞汽车首款产品风云轿车下线。
在和上汽合作获得了上市“准生证”后，奇瑞很快驶入了发展的快车道，风云、旗云、QQ、东方之子等一批新车型陆续上市。
上市方面，早在2004年，安徽省政府就曾推动过奇瑞上市进程，对后者进行股份制改造。
2007年8月，尹同跃公开表示，奇瑞将尽快启动上市融资计划。但随着2008年金融危机爆发，国内股市大幅下挫，奇瑞上市一事便遭到搁置。
2009年7月，奇瑞汽车在准备上市申报材料过程发现公司股东之一湖山投资的最终持有人数量众多，使得公司股东人数远远超过200人的有关规定，必须进行调整，其上市计划只能又一次暂缓。
数次尝试IPO未果，奇瑞决定转变思路。奇瑞控股将旗下的伯特利、埃夫特以及瑞鹄模具3家汽车零部件领域公司推上市。
2016年，奇瑞新能源试图通过海螺型材“借壳上市”，依旧未能成功；后来又转向科创板上市，最后却没了下文。
此后于2018年9月，奇瑞的混改拉开帷幕。最终在2019年底，青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)(下称“青岛五道口”)出资196亿，分别收购奇瑞控股51%的股权和奇瑞汽车35.58%的股权，成为两家公司第一大股东，并取代芜湖国资委成为奇瑞集团实际控股人。
对于选择青岛五道口，奇瑞汽车内部人士曾向媒体表示，一方面青岛五道口愿意溢价1亿元收购；另一方面，青岛五道口还承诺“帮忙不添乱”。
资料显示，青岛市即墨区是青岛五道口的重要基石投资者。但是，后续青岛五道口与奇瑞的混改并未彻底完成。
2022年2月份，“果链”巨头立讯精密控股股东立讯有限斥资100.54亿元，从青岛五道口处收购奇瑞控股19.88%股权、奇瑞汽车7.87%股权和奇瑞新能源6.24%的股权。
交易完成后，青岛五道口持有奇瑞控股股权降至26.89%，低于芜湖市建设投资有限公司（芜湖市国资委全资控股）27.68%的持股比例，为第二大股东，立讯有限将排在第四。
青岛五道口退居第二大股东，这也意味着，奇瑞系控制权从青岛市即墨区政府回到了芜湖市国资委手中。
同年9月份，尹同跃在瑶光战略发布会上宣布，奇瑞汽车要在2025年之前完成IPO。
直到近期，有消息称IDG资本正考虑从现有股东手中购买奇瑞控股最高70亿元的股份，从而成为该家未上市大型汽车制造商的股东，IDG正在为这笔潜在交易向投资者筹集资金。同时，奇瑞控股正重新考虑将子公司奇瑞汽车的股份挂牌上市，奇瑞汽车正筹划最快明年提交IPO申请，可能寻求高达1500亿元人民币估值。
从最新回应来看，奇瑞确实在筹划上市。只是在数次和IPO擦肩而过后，这次尽管从公司层面来看，财务状况支撑公司重启上市，但鉴于近期整体市场环境不佳，监管对IPO审核的收紧，尹同跃和奇瑞IPO之旅或不会一帆风顺。
海外市场撑起一半销量
作为曾经的自主老大哥，奇瑞曾十一次蝉联国产品牌销冠。
回过头来看，2009年是奇瑞的转折点。这一年，奇瑞改变10年来单一品牌的策略，实行开瑞、奇瑞、威麟、瑞麒多品牌战略，新增的三个品牌将各自使用全新的标志和建设渠道，分别由不同的销售公司负责业务。
多品牌战略，是尹同跃“多生孩子好打架”想法的落地，他希望用更多的品牌去占据细分市场，但现实给了他重重一击。
也是这一年，比亚迪靠一款F3将奇瑞兄弟们打趴在地。当年比亚迪销量44.84万辆，奇瑞兄弟们加起来也才50.03万辆，比亚迪第一次撼动了奇瑞自主老大的位置。
到了2013年，尹同跃不得不宣称终止多品牌战略，要回归“一个奇瑞”。随后在2014年、2018年，奇瑞又两次开启多品牌战略，先后成立了观致、凯翼、捷途和星途等，但这些品牌中的明星车型并不多。
产品策略上的摇摆，也给奇瑞自身带来掣肘。张翔指出，奇瑞推出了大量品牌，烧掉很多钱，导致奇瑞汽车一直处于亏损转态。财务报表不好看的话，资本并不会轻易接手。
据媒体报道，2005年-2018年期间，奇瑞汽车营业利润大多为负，仅有2006年、2007年、2013年和2017年4年营业利润为正。
另外，芜湖市建设投资有限公司发布的《债券2020年年度报告》显示，奇瑞汽车2020年的营收为347.62亿元，净利润仅为737.18万元。
在最近几年，奇瑞靠着出海销量暴增，整体销量重回国内前列。奇瑞的出海始于20年前，2001年进入叙利亚市场，随后又拓展了智利、俄罗斯和巴西等市场。
如今，奇瑞汽车已覆盖80多个国家和地区，在全球有俄罗斯、巴西、埃及等10个生产基地。
公开数据显示，今年前三季度，奇瑞销量超125万辆。其中，出口销量达64.8万辆，同比增长超110%，海外市场撑起了奇瑞的半壁江山。
销量猛增之下，奇瑞控股前三季度营收为2130.2亿元，同比增长47.4%，已超过去年全年。
当然，奇瑞的海外市场也面临着蚕食，越来越多对手加速出海。今年前三季度，比亚迪整车出口15.4万辆，较2022年同比增长5.2倍；同期，长城汽车出口21.2万辆，同比增长89.4%。
新能源“掉队”明显
相比出口的风光，奇瑞在新能源赛道着实黯淡了些。
历史上，奇瑞虽然在新能源领域起步较早，但并没有保持住先发优势。面对颓势，近几年，奇瑞寄希望于推出易走量的微型电动车来缩短差距，包括奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁等微型电动车。
但是微型电动车，并不足以撼动新能源汽车的市场竞争格局，且低端车型还会对品牌形象带来损害。
在张翔看来，奇瑞在新能源汽车大爆发的时候，资源集中在了A00级车型上，在B级车或者高端车型上鲜有身影，导致其逐渐“掉队”。
今年4月份，奇瑞发布新能源战略，宣布以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”四大品牌构建全新的品牌矩阵，面向新能源汽车市场发起全面冲击。
乘联会披露数据显示，今年前三季度，奇瑞新能源汽车批发量仅为8.21万辆，而去年前7个月奇瑞新能源汽车销量就已超过13万辆。
下半年，中型纯电 SUV奇瑞eQ7正式上市销售，目前来看尚未对销量提升产生作用。由于奇瑞已经很久没有主动公布过新能源销量数据，根据乘联会给出的销量预估，奇瑞10月新能源汽车预估销量仅为1.4万辆左右。
在国内新能源汽车大踏步向前发展的当下，奇瑞这样销量表现，让尹同跃陷入了焦虑之中。
10月16日，在奇瑞的2023科技日上，尹同跃“自我批评”到，“奇瑞在新能源车方面‘起了大早，也赶了个晚集’”。
他还称，现在奇瑞要做到后来者居上，在新能源和智能网联汽车方面，奇瑞已经准备好了，“明年，我们非常有信心，我们在新能源的行业排名上就不会像今年这么客气了！”
奇瑞的动作之一，是加入华为“朋友圈”。11月9日，华为与奇瑞合作的首款纯电轿车智界S7开启预售，共有标航版、长航版、超航版、四驱旗舰版四个版本，预售价在25.8万至35.8万元之间。
据媒体报道，上述车型发布会上，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，目前四个版本的售价都是亏损的，希望未来随着起量，成本可以平衡下来。
但是尹同跃在10月份的活动上表示，奇瑞在新能源上绝不是靠亏损来换取销量，这是奇瑞不做的事。
在外界看来，如果真存在着这样的分歧，奇瑞即便加入智选车品牌，也难以获得华为的太多加持。
随着汽车产业加速向新能源转型，奇瑞新能源如何将落下的课快速补上，这是尹同跃进一步需要思考的问题。
本文链接：http://www.gihot.com/news-1-2624-0.html昔日自主老大哥奇瑞冲击IPO，还能打吗？
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