他的故事，比任何商战小说都更热血。 近日，港交所官网再次被一则消息点燃：成立16年、累计融资近40亿元的上海独角兽企业博泰车联网科技（上海）股份有限公司（简称博泰车联网）在中金、国泰君安、中信证券等五家顶级投行的联席保荐下，二次递表冲击港股IPO。 这家成立于2009年的智能座舱供应商，其创始人应臻恺（应宜伦）背景身份特殊。被誉为“汽车界乔布斯”的他，只有高中学历，却敢两次退学，靠摄影赚到人生第一桶金后，又在广告行业巅峰期突然转行，杀入车联网赛道。 尽管该公司尚未盈利，但凭借其国内少有的智能座舱闭环生态，吸引了小米、平安、东风、一汽等巨头争相押注，让资本甘愿为其“战略性亏损”买单，累计融资40亿元。 当博泰2022年首次尝试A股折戟时，嗅到了注册制收紧风向，果断调转船头驶向港股，却在2024年6月首次递表后遭遇上市材料失效的尴尬。幸运的是，时隔9个月后，这个曾被贴上“不务正业”标签的男人，终于又可以带着自己的博泰车联网，站到资本市场的聚光灯下，成为那个中国最酷的高中生。 一 为什么一个“高中生”能让巨头押注？ 当小米、东风、中国平安等产业巨头，将数十亿资金砸向一个只有高中学历的创业者时，市场或许会问：应臻恺究竟凭什么？ 他的故事，还要从高中时期说起。当同龄人还在为考大学挤破头时，高中毕业的应宜伦，却选择了一条与众不同的路：两次大学退学，带着一台相机闯荡上海滩。 摄影师的身份，让他攒下人生第一桶金，但命运的齿轮在2001年悄然转动。他借来6万元创办广告公司，从奔驰、奥迪到上汽大众，短短两年便拿下多家车企的营销订单。正是这段与汽车行业深度绑定的经历，埋下了他日后颠覆行业的伏笔。 2003年，上汽大众的一纸合同让他成为车企营销圈的红人，但真正改变轨迹的是在2009年。广告行业出身的他，敏锐捕捉到汽车智能化的暗流，汽车不联网，就像手机不能上网。这一判断，最终促使他押上全部身家，卖掉多处房产，借遍亲友，甚至做好了“倾家荡产”的准备，全力以赴投身车联网。 公司成立仅一年，就研发出中国首个3G车联网系统inkaNet；紧接着，博泰又推出了全球首个中文自然语言车载语音交互系统iVoka，还量产了国内首个避开拥堵的车载导航地图产品。这一系列的创新，让博泰车联网在业内声名鹊起。 当所有人盯着他的学历时，资本看见的却是他20年深耕汽车产业链的毒辣眼光。 图源：官网 早在2003年创立广告公司时，他就通过服务奔驰、奥迪、上汽等顶级客户，在汽车营销领域埋下200余家车企的信任网络，这份从广告策划到车机研发的跨界人脉，最终在2018年与东风的合作中爆发，时至今日，最大客户东风集团既是股东又是合作伙伴。 但真正让巨头放下身段的，是应臻恺对技术壁垒的执念。当行业还在堆砌硬件时，他已带领团队啃下“车规级操作系统”这块硬骨头，通过自研擎 OS、绑定高通8295芯片、打造“硬件+软件+云端”全栈能力，让博泰成为国内首个量产高端智能座舱的供应商。 当华为带着鸿蒙生态大杀四方时，博泰用“既适配高通8295又兼容麒麟9610A”的骑墙策略，成为了谁都怕站队，但谁都离不开这个“中间商”。 数据印证了这种生存智慧，博泰的智能座舱已打入中国前五大OEM中的三家，智能座舱市占率达11.9%，仅次于行业老大。近三年间，博泰车联网累计售出约260万套智能座舱，核心客户包括极氪、阿维塔、岚图、哪吒等主力车型。 只能说，真不愧是中国最牛高中生。 二 资本的热捧，并非盲目。 尽管三年累计亏损超12亿元，博泰的融资节奏却从未止步，小米、平安、东风等产业资本轮番入局，8 轮融资近40亿元。 看到这里，你或许会困惑，这家尚未盈利的智能座舱公司，凭什么吸引近40亿元资本？其实，资本看到的从不是当下盈亏，而是中国智能座舱市场2995亿市场（机构预测2029年）的入场券，和应臻恺用十年时间织就的“车企不敢站队华为，又怕自研烧钱”的产业命门。 博泰的稀缺性就在于，全国仅2家能提供“麒麟芯片+鸿蒙系统”方案，它是其中之一。在鱼和熊掌之间，博泰选择做那个谁都离不开的“中间商”。这种做法，看似左右逢源，实则精准刺中车企的焦虑。未来，博泰只要守住当前11.9%市场份额，就能持续收割。 但资本的眼光不止于此。博泰手里攥着的40个车企、200款车型合作网络，本质是一个数据入口帝国：260万辆车每天产生的导航轨迹、语音指令、OTA升级记录，未来可能比卖硬件更值钱。 为了这场未来之战，博泰用682人研发团队和8.1%的研发投入占比疯狂垒专利墙，6034项申请中82.5%是发明专利，数量碾压国内同行。这种底气，曾让小米在2020年豪掷4亿元入股。 客户资源的含金量，同样令资本侧目。博泰前五大客户贡献 64.6% 收入，覆盖中国前五大车企中的三家，包括东风集团、一汽集团等。这种深度绑定能力，让车企客户成为其融资背书的关键力量。 资本市场的博弈，更体现在融资节奏上。2024年6月完成D轮 10.72 亿元融资，投后估值突破85亿，仅4天后即递交港股招股书。四川制造基金、中安资本等新股东的加入，不仅为IPO造势，更瞄准智能座舱万亿赛道的卡位权。 毕竟，在智能汽车的黄金十年，没有一个玩家愿意缺席。 资本的嗅觉从未出错，只是在预判未来。 三 风口上的博泰车联网，看似站在智能汽车的黄金赛道，但翻开招股书，三年净亏损12.76亿元的刺眼数据，暴露了一个残酷现实：行业越热，玩家越卷。 当华为用生态优势绑定车企时，博泰只能靠“低价换市场”抢订单。以搭载高通8295芯片的高端方案为例，其硬件成本占比超75%，卖套、亏一套成为常态。这种“亏硬件换入口”的逻辑，像极了京东早年烧钱建物流的故事，只不过博泰的赌桌上多了像华为这些随时掀桌子的玩家。 更紧迫的是，为守住“高通8295芯片市占率第一”的招牌，博泰三年烧掉7.91亿元研发费，仅2024年就申请了6034项专利，但技术领先并未转化为利润。反观华为，鸿蒙座舱通过软件订阅每年从车企抽成数十亿元，而博泰仍困在“卖硬件”的初级阶段。 这种模式，在早期能快速铺量，但代价是每多卖一套，现金储备就多流失一分。截至2023年底，公司账上现金仅剩2.57亿元，若没有七大银行190亿授信续命，连日常运营都可能停摆。 更深层的危机在于，当车企自研成风，供应商的“黄金时代”或许正在终结。如今吉利孵出亿咖通、长城自研咖啡OS，博泰的客户名单里前五大OEM贡献64.6%收入，但这些“金主”正加速撇开“技术外包”标签。华为鸿蒙座舱捆绑智驾方案横扫市场，小米既是博泰第二大股东（持股5.56%），又是智能汽车赛道直接竞争者，小米SU7座舱方案并未将博泰纳入供应链，而是选择了同为友商的德赛西威。 正如一位投资人直言：“在这个行业，最后活下来的不是技术最强的，而是账上现金最多的。”资本市场的耐心是有限的。港股对科技公司的估值逻辑已从“故事驱动”转向“现金流验证”。博泰能否在未来三年内实现盈亏平衡？如何在规模扩张与利润增长间找到平衡点？将成为决定其估值的关键。 答案，正在港交所的IPO进程中逐渐揭晓。
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