8月16日，商务部等7个部门发布了《关于进一步做好汽车以旧换新工作的通知》。这也是继今年4月24号后，第二轮汽车以旧换新的政策细则正式出台。从补贴细则来看，具体补贴金额大幅提高，落实在汽车报废更新上，购买新能源乘用车的补贴额从1万元提高到2万元，购买燃油乘用车的补贴额则从过去的7000元提升到1.5万元。
除了报废补贴外，这次最新的以旧换新的政策细则，还把个人消费者的乘用车置换也纳入到了补贴范围内。除此之外，在执行方面，最新的补贴标准还可以溯及过往。从今年4月24日起提交补贴申请的消费者，也可以享受调整后的最新补贴标准。对于已经领取补贴的消费者，各地将按最新政策的标准补齐差额部分补贴。
政策发布后，一些车企也马上跟进了国家补贴政策，在经销商端进一步加大了促销力度。某合资品牌的经销商总经理Tim告诉笔者，最近两年持续的价格战，不仅给车企造成了经营压力，作为汽车消费者市场的第一触点，经销商侧的压力接近历史最高点。
今年7月18号，广汇汽车在经历连续20天股价低于1元钱后，直接退市。值得一提的是，无论是销量还是营收，广汇汽车都曾多次排名中国汽车经销商集团top 2。而在广汇汽车之前，一大批汽车经销商已经倒闭退市，甚至资不抵债。多米诺骨牌下，接连暴雷。哪怕是依然活着的经销商中，也有大批开始拒绝厂家压库存的行为。
前段时间，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树称：根据国家统计局数据，今年7月的汽车销售额3798亿元，同比下降4.9%。1到7月累计销售额26736亿元，同比下降1.7%。车市需求相对低迷，汽车消费的增长压力依然不小。Tim认为，从4月的第一轮补贴政策，到8月的第二轮补贴细则，对于补贴额度的加码，再次证明，汽车行业的经营压力确实非常大，而这份压力已经在主机厂、经销商、一二级供应商甚至二手车商等产业链条上彻底传递。想要解决这个问题，还是要从市场端下手，所以才有了这次的最新补贴政策。
某自主品牌经销商一线销售小王告诉笔者：自己从业4年虽然不长，但也算见过了几千位客户/潜在客户，在她看来单纯靠降价打价格战，已经不够再去保持销量增长了，甚至连维持销量不变都开始变得困难。小王认为：汽车和其他消费品不一样的是，客单价太高了，换购周期也长。哪怕再怎么降价改款，但也没有几个人会一年一换车。这一轮价格战后，很多想要买车的用户，已经消费完了。正因为这样，推出报废补贴才最有意义。让那些真正需要报废旧车买新车的用户，享受到补贴，真正推动新车市场的流动。
但从另一个角度来看，某豪华品牌的渠道管理专家Kevin则认为：单纯靠补贴确实能短期刺激市场，但有效的潜在用户群体池消耗完后，小阳春也就结束了。从长远来看，未必能解决车市的内卷状况，更多是把市场增长压力延后处理。当然，亲身经历经销商库存压力的Kevin也承认，长期主义只适用于常规情况下。无论是车企还是经销商，真正到了生死存亡的极限状况下，利用补贴政策顺势加码抢夺市场，先活下来才是最重要的。
和各家车企销量周榜月榜的蒸蒸日上完全不同，真实的汽车市场已经到了急需信心注入的时刻。无论是Tim还是小王和Kevin，对于这次的内容清晰具体、直接快速落地的汽车补贴政策，全都表示是一阵及时雨。一边是新能源汽车的高速增长，一边是合资燃油车市场的快速萎缩，而前者的增长似乎并没有抵消后者的萎缩，最终反映在销量和销售额上，就是整体车市下滑。
而送牌照、减免购置税、置换/报废补贴，一轮又一轮叠加的政策，到底能对市场造成多大刺激，就要看接下来几个月的实际市场表现了。
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