拥有国内首条跨越地级行政区地铁线路的广东，又将迎来新一条跨市地铁。
9月18日，广州地铁官网发布了东莞地铁1号线二期工程位于广州境内的部分规划环境影响评价第一次信息公示。根据规划，东莞地铁1号线将在广州黄埔新港站换乘广州地铁5号线。
从规划到建成，广州到东莞地铁线的连通或许还要一段时间。但在四川，首条跨市轨道交通成资线开通在即；连接上海和苏州的沪苏地铁、连接长江和湘潭的长沙地铁3号南延线开通运营刚满一年。
越来越多的城市，正被跨市地铁拉近。都市圈时代，跨市地铁正逐渐成为新兴的“标配”。
图源：图虫创意
跨市地铁迎来建设潮
从佛山顺德的美的大道，到广州越秀的淘金站，两次换乘，每天单程70分钟的通勤，刘女士已经坚持了三年。
日常通勤时间虽长，但广佛线的存在让“家住佛山、广州工作”成为现实。时间回到2010年，国内首条跨越地级行政区的广佛线开通，连接起广州海珠、荔湾与佛山禅城、南海、顺德，广佛“双城记”自此唱响。
开通十余年，广州和佛山的城市融合愈发紧密，佛山已有4条地铁与广州地铁无缝衔接。《2023年广州市交通发展年度报告》显示，广佛每天多达185万人次通勤，是深莞的1.4倍，占湾区城市间出行总量27%。
而根据《广州都市圈发展规划》对广佛的轨道交通建设蓝图，未来将构建以广州为中心的城市轨道网络，落实广佛地铁18条衔接通道，实现“一票通、一座城”。
和广佛“双子城”交相辉映的，当属西安和咸阳。
在两千多年的历史行政管辖关系中分分合合，这对关中“双生子”如今同享一个机场，又有西咸新区这个一体化产物，在轨道交通上同样连接紧密。
目前，西安咸阳间有三条跨市地铁线。西安地铁1号线，西起位于咸阳西咸新区的沣河森林公园站，终止位于西安灞桥区的纺织城站。西安地铁5号线，西起西咸新区创新港站，终止灞桥区西安东站。西安地铁14号线，即西安咸阳机场专线，连接西安北站到咸阳国际机场。
咸阳西站连接了西安地铁1号线。（图源：时代周报记者 王晨婷/摄）
首条跨省地铁则在上海大都市圈。上海地铁11号线北延伸工程于2013年建成通车，将上海市的安亭镇与江苏省苏州的昆山市花桥连为一体，成为我国首条跨省地铁线路，
十年之后的2023年6月，苏州地铁11号线正式开通，与上海11号线实现“牵手”。相比之前的线路，两条11号线的连通实现了两个万亿级城市中心城区的对接，全国最长的地铁线路也由此诞生。
而根据规划，苏州地铁还将与无锡地铁连通，一路抵达苏南硕放机场。
同样在长三角地区，杭州作为杭州都市圈的中心，也正以地铁线路延伸城市的边界。2021年开通的绍兴地铁1号线（柯桥段）无缝对接杭州地铁5号线，杭绍一体化的版图彻底打开；杭州地铁杭海线，连通杭州与海宁，也于2021年开通。
除了已经开通运营的，还有多条跨市或跨省地铁在建。
在北京都市圈，北京轨道交通22号线（平谷线）是北京首条跨省地铁线，横跨北京市朝阳区、通州区、平谷区和河北省三河市。建成后将助力京津冀城市交通一体化发展，预计2025年建成通车。
成渝都市圈的成员也正打造首条跨市地铁。轨道交通资阳线起于成都轨道交通18号线福田站，止于资阳北站高铁站。资阳同时连接成都、重庆“双核”，是成渝经济区、成都经济区的重要组成部分。
9月14日，轨道交通资阳线迎来首批试乘乘客。未来，资阳北站将实现“四站合一”，即高铁站、公交站、轨道交通站、汽车客运站“零换乘”。
跨市地铁优势在哪？
值得注意的是，许多跨越行政区域的轨道交通都是市域铁路，如9月13日，长浏快线启动土建施工招标，这是湖南首条市域轨道线，连通长沙和浏阳。
不过，市域铁路与跨市地铁还是有所区别的。
一般来说，市域铁路覆盖范围较广，通常连接一个中心城市与周边100公里内的中小城市、卫星城和郊区，运行速度通常在80-160公里/小时左右。而跨市地铁通常集中在两个或多个相邻的大城市或都市圈的核心城市之间，运行速度一般和普通地铁相近，约60-100公里/小时，主要服务于跨市通勤需求。
市域铁路增强了中心城市和周边城市的联系，但难以替代跨市地铁对于通勤的意义。
根据同济大学建筑与城市规划学院的钮心毅团队发布的《2022 长三角城市跨城通勤年度报告》，有68.8%在上海工作的跨城通勤者来自昆山，而其中仅住在花桥镇的居民比例就超过了一半。这背后的核心原因，正是上海地铁11号线通到昆山花桥。
此外，跨市地铁相比火车、城轨等，最核心的优势在于便宜。
12306网站显示，广佛南环城际（番禺站－佛山西站）全程票价为21元，佛莞城际（番禺站－东莞西站）全程票价为22元，佛山西站到东莞西站的票价为45元。
而如果选择地铁线路，即使是跨市，单程费用一般也不会超过10元。如坐地铁从广州番禺广场到佛山市中心的普君北路，大约是8元。
虽然地铁的价格优势依旧难以比拟，但市域地铁也正逐渐“地铁化”。2021年年底，广州地铁集团正式接替广铁集团接管珠三角城际铁路，进一步提升大家乘坐城际铁路的便捷性，包括像地铁一样刷卡进站、有更密集的车次等。
避免地铁浪费也是需要考虑的问题。（图源：时代周报记者 王晨婷/摄）
不管是跨市地铁或市域铁路，都是都市圈发展战略的重要组成部分。
如京津冀、长三角、粤港澳大湾区等城市群的建设已经成为国家级战略，杭州都市圈、成渝城市群等也加速成型。在都市圈等概念中，“1小时通勤圈”是其基本范围，跨市地铁作为一种高效、快捷的交通工具，能够大幅缩短城市之间的通勤时间，推动人口、资源、资本等要素在其内部的流动，为区域间的协调发展与一体化打下坚实基础。
在上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭看来，区域一体化发展与轨道交通一体化建设有着重要关系。随着统一规划、协同联动的轨道交通一体化建设深入推进，省际毗邻区域的能级将持续提升，轨交串联的大中小型城市圈联动也将得到加强，有助于进一步塑造更高质量的区域发展格局。
“以上海11号线为例，这绝不只是地铁跨省运营的问题。更重要的是，它会带来城市和城市之间‘边界’的变化。”陆铭告诉时代周报记者。
另一方面，跨市地铁也圆了一些城市的“地铁梦”。都市圈的中心城市延伸“边界”到都市圈内的其他城市，也给部分三四线城市带来了地铁。
根据国务院办公厅2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，申报建设地铁的城市GDP需在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上，初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次。满足这个标准的，在所有已开通地铁的城市中不足一半。
如嘉兴市并不符合相关要求，但借杭州的东风，拥有了连通杭州与嘉兴海宁的一条线路；咸阳2023年GDP也未及3000亿元，但通过与西安的“双子”关系，也拥有了三条地铁线路；即将开通运营的成资线，资阳境内有7座轨道交通站点。
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