李义是一家氢燃料电池（俗称“燃料电池”）系统核心零部件制造厂商的项目经理，他告诉第一财经记者，公司今年裁员两成左右，工资发放也比以往延迟了。
李义介绍，目前氢能汽车还处于“起步”“爬坡”阶段，行业市场空间有限、应用场景少，以致公司生产的“产品卖不出去”。
中汽协数据显示，2023年，全国氢燃料电池汽车总产销量分别只有5631辆和5791辆。而为这些车辆提供燃料电池系统的厂商却多达上百家。
李义所在的公司目前还有巨额的应收账款长期未结，加上融资渠道越来越难，公司资金日益紧张。
近日，第一财经记者在多地探访中发现，多家企业都遭遇了李义公司面临的类似境况。一些投资者对氢燃料电池产业尚处于起步阶段的事实缺乏清醒和理性的认识，更有一些人是抱着“赚快钱”的心态进入，一旦市场无法快速兑现就陷入困境。
现状
佛山市南海区是中国氢燃料电池产业的重要基地，聚集了100多家相关企业。但在当地采访时，许多市民却向记者表示，除了“知道有些公交车在路上跑”，在生活中几乎没怎么接触过氢燃料电池汽车。
氢燃料电池是一种将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置，其基本原理是电解水的逆反应，目前主要应用领域包括交通、航天能源、储能以及轨道交通。
在国内，目前氢燃料电池的主要应用在氢燃料电池汽车上。尽管没有行业官方数据显示氢燃料电池在以上领域中的应该占比有多少，但受访者向记者表示，当前市场上的氢燃料电池有90%以上应用在氢燃料电池汽车身上。以李义所在的公司为例，该公司生产的氢燃料电池系统核心零部件产品都应用在氢燃料电池汽车领域。
2018年被称为是中国氢燃料电池产业发展的元年。2021年，财政部等五部委批复了京津冀、上海、广东、郑州、河北等5个城市（群）开展氢燃料电池汽车示范项目。
事实上，作为氢燃料电池应用的主要领域，氢燃料电池汽车目前远未进入成熟和普及期，产业仍处于示范阶段。
多家企业受访者说，目前氢燃料汽车市场的现状是“车太贵，市场不买单”。
雄川氢能科技（广州）有限责任公司（下称“雄川氢能”）是一家氢燃料电池汽车制造商，同时也有车辆运营业务，据内部人士介绍，公司生产的氢燃料电池渣土车造价高昂，每辆车的成本是同等吨位柴油渣土车的两倍之多，极大地增加了初期投资负担；另外，氢气作为燃料的价格相较于柴油更为昂贵，进一步推高了运营成本。各种不利因素的叠加，使得这200辆车收回成本的周期被明显拉长，甚至变得难以预测。
以造价成本为例，雄川氢能生产的31吨氢燃料电池渣土车，造价为120万元，即便扣除政策资金补贴的33万元，其成本依旧比同样类型的柴油车高出二三十万元。
在企业走访中，记者听到最多的一个观点是，氢燃料电池产业尚不成熟，产业链和技术水平都有待提高，特别是在成本、材料和技术方面存在明显缺陷。
在南方某地的氢燃料电池公交车车站，当记者问及这种车辆的使用体验时，司机们的反馈普遍不佳：“体验差”“问题多”“总有维修焦虑”。
曾担任全国首个投入商运的加氢站的站长李参成向记者表示，氢气价格的高昂和供应的不稳定性，以及在制、储、运、加等环节存在的诸多困点、难点和痛点，进一步限制了市场的发展，比如加氢站建在化工园区，服务于示范车辆而非日常运行车辆。
“从这个角度来看，氢燃料电池汽车产业的发展任重而道远。”李参成说。
根据高工氢电产业研究所统计，2023年全年上牌销量的氢燃料电池汽车达到7478辆，同比大涨49.4%。然而，这些车辆由96家氢燃料电池系统厂商配套，其中配套超过100辆的仅有15家。到了2024年上半年，上牌销量达到2490辆，同比增长10.6%，但配套超过100辆的厂商却减少至6家。
另据中汽协数据，2015年至2024年上半年，全国氢燃料电池汽车累计产销量分别是21267辆和20740辆。按此计算，在过去十年间，氢燃料电池汽车产销量平均只有2000余辆。这一数字与庞大的产能规划相比，显得微不足道。
郑贤玲是中集集团总裁战略顾问，长期研究氢燃料电池产业，她在4月撰文中透露：按照主要氢燃料电池企业的产能规划，国内氢燃料电池的生产能力已经可以满足超过30万辆车的应用量，“但实际年出货量目前还不到一万辆”。
“就今年而言，氢燃料电池汽车领域的发展态势仅仅是在维持示范运行和产品验证，还没有形成规模化、产业化发展的商业模型。”郑贤玲在接受第一财经记者采访时说。
资金压力
一位行业观察人士则指出，不仅是氢燃料电池汽车，整个氢能行业目前远没有到成熟的普遍性商用的阶段，现在应该是潜心进行技术上的研发和完善，而不是“不合时宜”地想着如何从市场迅速兑现红利。“市场根本就还没有形成，就想着摘果子，怎么可能？”这种思路上的错位与一些进入者对行业的错判有关。
2018年，财政部等部委印发了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在其他新能源车型补贴作大幅下调时，对氢燃料电池汽车仍保持高额资金补贴支持。这一政策红利直至2020年才逐步退坡，足见当时对其寄予的厚望。
随着各种利好政策不断释放，入局氢燃料电池行业的企业越来越多。记者查询天眼查发现，从2017年开始，氢能相关企业的注册量递增，截至2024年7月，现存氢能相关企业近4000家。
截至目前，在全国31个省份中，已经有27个出台了省级氢燃料电池产业规划。
“跟风，一窝蜂上。”顾军是一家氢燃料电池系统核心零部件制造企业的负责人，他向记者举例，过去几年，他的办公室里经常接待来自全国各地的政府招商团队。今年以来，亲自到他们公司招商的约有20个，有的甚至表示愿意把当地较好的地块拿出来做车间。他介绍，这些招商团队既有来自经济相对发达的地方，也有来自相对经济落后的地方。
据前述观察人士介绍，很多人就是带着赚快钱的目的进来，考虑政策红利过多，研究行业太少，不去考虑行业的长周期特性，一旦预期落空，就陷入运营困境。
众多受访企业都反映，它们面临着巨大的资金压力。
一个值得注意的现象是，不少企业面临着订单与资金的两难抉择。“有订单时，接还是不接，心里总是在打鼓。”李义坦言，由于项目前期投入巨大，动辄上百万元，即便是已签订合同，客户的资金状况稍有波动就可能引发付款延迟。而“这种情况现在特别多”。
李义透露，公司目前正被巨额的应收账款所困扰，这些款项高达数千万，几乎占据去年全年营业收入的一半，且账期已有将近两年时间之久。这些应收账款一部分来自该公司的氢燃料电池系统核心零部件产品，另一部分则来自其氢燃料电池系统核心零部件制造的生产设备。巨额的应收账款严重阻碍了该公司的日常运营、研发投入以及新项目的启动，使得原本快速发展的公司步伐骤然放缓。
面对资金压力，公司被迫裁员，同时对业务模式进行了重大调整。以往，基于对客户信誉的信任，公司在收到少量预付款后便会迅速启动生产。然而，当前市场环境的变化及客户付款能力的不确定性，迫使公司采取更为保守的策略，要求六成以上的预付款作为项目启动的先决条件，以减轻资金压力和降低违约风险。
多位企业高管向记者反映，2023年之前，由于融资相对容易，企业普遍“心大”，不断扩大生产线，甚至为客户垫付资金，忽视了内部管理，导致如今部分项目“一分钱都拿不回来”。
但如今融资也变得越发艰难。“企业资金越是紧张，融资的难度就越大，因为投资者对风险更为敏感。”顾军举例，“前不久，我们本有望获得一笔风险投资，但经过半小时的交流后，他们了解到行业至少还需要五年以上的发展期才能见效，最终决定放弃投资。”
这家风险投资公司的核心诉求是：今年投资，明年就要拿到回报。
一位业内人士回忆，在氢能产业正当“风口”的2019年，他与公司董事长在一次行业论坛期间，仅凭短暂的交流与洞察，便果断决策，向一家在当时看来具有潜力的氢燃料电池企业注入了5000万元的资金。
两年前，顾军的企业也曾轻松获得过一笔上千万元的银行贷款，并享受了三年的免息优惠。那时银行“很爽快”，从申请到资金到位，整个流程仅耗时两三个月。但如今，银行业贷款的审批周期显著延长，审核标准也越发严格，顾军已不得不放弃通过银行贷款筹集资金的方式。
顾军发现，在宏观经济不确定性增加的背景下，对于氢燃料电池这种起步较晚，且周期较长的行业，投资者现在更加谨慎，更倾向于投资能够快速产生回报且风险相对较小的项目。
也因此，今年以来，顾军采取了收缩生产规模、适当减缓公司发展速度的策略。
期待与隐忧
氢燃料电池汽车，因其承载着引领能源结构转型、汽车产业升级及环境保护的重任，一度被视为新能源产业的宠儿。
由中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合组织编著的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的氢燃料电池汽车市场，且产业产值有望突破万亿元大关。
事实是，氢燃料电池汽车行业在发展过程中，逐渐显露出对政策扶持的过度依赖的隐忧。有受访者指出，行业内普遍存在对政策利好过度乐观的预期。尽管政策指导方向明确，但在相关执行层面的滞后与不足，使得企业难以获得预期中的支持，战略规划因此频频受挫。
2020年9月，财政部、工信部等部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（下称“以奖代补”政策），示范期暂定为四年，即到2024年。“但目前来看，这个政策周期预计持续至2025年。”李参成向记者表示，至于2026年及以后的相关政策，目前尚未出台，这在一定程度上给企业带来了经营上的不确定性。
据郑贤玲介绍，2010年~2022年期间，电动汽车累计补贴超过2000亿元，至今还在免购置税。而按照氢燃料电池汽车“以奖代补”政策，三级补贴累计也只有212.5亿元。而且是在燃料电池汽车行驶达到目标里程后，核心零部件企业才能获得政府补贴资金，氢燃料电池汽车行业发展的资金捉襟见肘。
但企业仍然对政策扶持抱有期待。
广州一家同时拥有氢燃料汽车制造业务和车辆运营业务的企业，已投入200辆氢燃料电池渣土车，目前已经“跑了好几万公里”，但却一直在亏钱，公司内部人士就对政府扶持提出了自己的看法：“一辆氢能渣土车需要120万元，柴油车只有五六十万元，你如何让别人买这么贵的氢能车？那就要想一些办法，比如，政府可以提出，你必须用氢能的渣土车，我才给你发牌照，或者划定一些示范区，都用氢能的。渣土车120万元，补贴有37万元，去除补贴，还有80多万元，比柴油车还贵二三十万元。这样可以通过氢气补贴、发牌照，让柴油车退出市场，用氢能渣土车。”
对于破局的方法，鸿基创能科技（佛山）有限公司首席执行官邹渝泉去年曾向第一财经记者表示，当前最主要是如何把成本尽快降下来，打破对于补贴的过分依赖。他认为，氢燃料电池汽车尽快走向市场化是唯一的路径，让终端用户真正愿意出钱买氢车、用氢车，这样行业就转起来了。更具体点说，49吨氢燃料电池重卡车价格想方设法控制在80万元/辆，乘用车35万元/辆左右，氢气价格25元/kg，是保证市场化运营的第一步。“至今，我还是这个观点。”他说。（文中李义、顾军为化名）
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