2023年交通运输部出台“百吨王入刑”新规，但大货车超载现象仍时有发生，货运行业“不超载难赚钱”的困境仍未解决。面对大货车超载这一道路运输的顽疾，“治超”仍在路上。
超载治理面临多重制约
2023年9月，交通运输部办公厅下发通知，将“货运车辆运输过程中违法装载导致车货总质量超过100吨”的状况，列入“危险作业罪”中关于“重大事故隐患”的判定标准。但这一“最严交规”，并未能阻挡大货车超载。
在东部某省的石料生产地区和销售地区之间，拉石头的大货车在夜间呈现出一派繁忙景象。半月谈记者在一县级市公安局的监控平台上看到，24小时之内，各交通路口通过的大货车达四五百辆，其中“百吨王”货车不在少数；在另一沿海大省乡镇的一些交通路口，数十辆超载渣土车组成的车队多次在夜间强闯红灯，对群众生命安全构成严重威胁。
在北方多个产粮大省，一些超载运粮车为绕开治超严格的高速路，选择跑国道、省道，导致行人伤亡的交通事故时有发生；在西北某地一个乡镇的一处高速公路收费站，运煤货车动辄排队长达一二十公里，时常能见到“百吨王”货车。
——涉及部门多，执法人员少，专项整治行动难持续。据《中国卡车司机调查报告》统计，有权对货车司机执法的有交警、路政和运管等十多个部门，不同地方和部门的处罚标准也不统一。据了解，多个省区市开展过超限超载专项治理活动，但存在“一阵风”现象。
一方面，治理涉及交通管理和公安机关等路面管控部门，以及发展改革、工业和信息化、自然资源、市场监管等众多源头监管部门，协调困难，常态化配合更难；另一方面，交通执法人员和交警任务众多，人手不足，现场执法经常被“盯梢”，非现场又面临执法固定证据难、测重工具易出现误差。不少货车司机文化水平低、法律意识淡薄，对执法管理抵触情绪高，对执法人员软磨硬泡甚至恐吓威胁的情况时有发生，导致有些一线执法人员不愿碰、不敢管。
——非法改装和非法带车形成“利益链”，屡禁难绝。由于改装基本成为货车行业的通则，车企为了卖车，会在车型方面预留很大的载重量；而为解决车辆上陡坡、长坡等配置的大马力，又为超载提供了充足的动力支持。受访司机表示，货车改装并不难，应对年检也简单，先拆再装就行。此外，不少改装厂和车管所联系密切，只要钱给到位，司机甚至不用出面，年检就能“包过”。
由于执法人员数量少而司机数量多，非法“带车”行为成为行业顽疾。带车人要么对执法人员“盯梢”，要么干脆与个别执法人员沆瀣一气，花钱“买路”。
——一些执法人员投鼠忌器甚至有私心私利。基层有执法人员表示，地方政府会制定罚款任务，实施评比考核，他们为此只得“以罚代管”，而此前多地发生的货车司机群体性事件，又让他们“投鼠忌器”，不敢执法过于严格。此外，一些地方政府拖欠执法人员工资和奖金等情况时有发生，导致部分执法人员面对生活压力和利益诱惑，“靠车吃车”，成为超载的帮凶。
“不超载难赚钱”？
“城市流浪汉”身心俱疲
中国物流与采购联合会发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》显示,货车司机上有老下有小，年龄集中在36岁到55岁之间，占5600多名被调查货车司机的79.89%；而72.37%的货车司机患有胃病、颈椎病、高血压等职业病，但很多货车司机怕花钱或耽误时间，不敢去医院，往往小病拖大。
货车司机们大都不舍得花钱住旅馆或下饭馆，基本上吃住都在车里。“一睁眼就是房贷、车贷和各种花销，哪有工夫欣赏沿途的风景。能睡个安稳觉、吃口热乎饭就不错了。”一名长途货车司机向半月谈记者表示，他们很多时候是一个人或夫妻档跑车，经常昼夜颠倒，尽管走南闯北，但大部分时间都呆在车里。
多名货车司机和从业人员表示，2023年以来，行业竞争不断加剧，不仅货源减少，车辆和司机增多，而且油气等费用不断上涨。一名货车司机表示，他们深知超载的危险，但别无他法。“超载赚的都是要命钱，你不超别人超，你运价就比别人高，货主就不用你，那就要被市场淘汰。要是不超载就能赚钱，谁愿像当贼一样去跑车。”
根据《2022年货车司机从业状况调查报告》的统计，40%以上的货车司机都身背车贷，一半以上没有稳定货源。随着货运行业“僧多粥少”和利润萎缩状况加剧，一些司机将被迫“卖车”还贷，或者因还不起贷款成为“失信人员”。“像我现在开的六轴车，一个车头加一个挂车，前后要花60多万元才能上路，零首付的话，每个月利息就要2万多元。”一名货车司机说，为了避免还不上车贷而征信受损，他只能多装勤跑，能装尽装。
强化源头治理，回应群体关切
为强化货运源头治理，须加强公安交管部门的沟通协调，明确任务分工，对重点货源企业强化监督，探讨搭建全国统一的车载定位终端系统并强制安装，对货车行驶轨迹、行驶速度等进行实时监控。对于货车非法生产和改装，可以由工信部门牵头，公安交管部门跟进，健全和完善货车生产改装监管机制，严厉打击非法改装企业，探讨建立企业和个人从业“黑名单”制度。
要多管齐下，规范行业秩序，发力解决“不超载不赚钱”的行业扭曲状况。强化市场监管部门的介入，打击货源企业恶意压价和货运平台店大欺客等行为；探讨对三轴及以上货车强制性安装限载装置，严格落实“先卸再罚”“一超四罚”；规范执法行为，要求一线执法人员全程使用执法记录仪并将图像和视频等实时上传，上级机关加强抽查和暗访，纪检监察部门及时跟进；对于少数执法人员吃拿卡要和敲诈勒索等违纪违法行为，应严肃问责。
针对货车司机群体的实际困难和诉求，在实际执法中，可按照“未经改装、平斗盖网”的原则，给司机留下必要的利润空间，轻罚重教；宽严相济，探讨柔性执法和“标载”标准上调的可行性，广泛征求货车司机和基层执法人员意见；通过专项金融帮扶和“不断贷、不抽贷”等行动，缓解货运企业和货车司机的贷款压力；发挥行业组织和工会作用，提高司机群体与货源企业的议价能力，畅通货车司机投诉和维权渠道，加强司法帮扶和救助。
四川省以货车司机群体党建工作试点为抓手，为货车司机群体打造了集党群、生活、政务和法务等服务于一体的“暖心之家”；安徽省依托全国规模最大的货车司机网络社区“卡友地带”，号召货车司机网上加入工会，开展网上“云党建”，走出一条“工会+党建”组织、服务、引领货车司机群体的新路。这些做法收到不错效果，相关经验值得总结推广。
（采写：杨振海、王志、崔璐、熊丰、向定杰、刘振坤、杨稳玺、杜刚、胡林果、朱青）
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