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二线电池厂，生死大逃杀
www.163.com 2024-07-18 20:59
2021年，有机构激进预测中国市场新能源车年销量将达到300万辆，但实际数字却高达352万辆，同比增长160%。作为最核心的动力电池供应商，宁德时代市值突破万亿，一举成为中国汽车产业身价最高的公司。
当时曾有小作文流出，说何小鹏在宁德时代总部大楼蹲守曾毓群一周，只为拿到一点动力电池产能[1]。虽然何小鹏澄清也是看了新闻才知道自己去了趟宁德，但车圈大佬登门苦求供应商的台本随即流传开来。
三年之后，宁王登顶的欢呼逐渐褪去，在边疆割据的二线电池厂纷纷走上台前。
欣旺达拿下理想和小米电池订单的背后，车企正在频繁引入二线电池厂进入供应链，以摆脱对宁德时代的依赖。新能源车价格战的连天炮火，一度遮蔽了动力电池市场的剑拔弩张。
漫长的拉锯中，二线电池厂和车企有了心照不宣的共识——前者不顾一切想要活下去，后者不希望自己的产品定价权被零部件供应商握在手里。
制造业最壮丽的章节既在技术爆发期的百舸争流，也在市场出清阶段的生死时速。如今，后一幕正在动力电池产业时刻上演。
真正在挣扎的人
2022世界动力电池大会，面对车企“给电池厂打工”的牢骚，宁德时代首席科学家吴凯表示[2]，宁德时代“也在盈利边缘挣扎”。结果整个2022年，挣扎的宁德时代营收首度突破3000亿元，含泪赚了300多亿。
宁德时代身后，是真正徘徊在盈利边缘的二线动力电池公司，包括利润“只有”3亿的国轩高科，亏损数亿至数十亿不等的蜂巢能源、孚能科技、瑞浦兰均等等。
跟制造业搭上边的产品，大多会经历紧缺-过剩-出清三个阶段。新能源车价格战如火如荼，上游动力电池同样炮火连天。
两者的不同在于，终端产品的价格战往往由弱势方发起，借由利润的牺牲换取市场份额;但上游零部件的价格战往往由强势方率先宣战，依靠规模带来的生产成本优势，在价格低谷期挤死竞争对手。
三星的“反周期投资”就来源于此——利用存储芯片的价格周期，低谷期拼命扩产，在累死自己之前饿死同行。由于强势方的生产成本更低，因此零部件价格下滑，反而是弱势方最危险的时候。
时至今日，动力电池似乎也在重复着存储芯片的剧本。
2023年国内申报的3927款新车型中，有2293款搭载宁德时代的动力电池[3]，几乎每发布十款新车，就有六款电池采购合同送往宁德时代总部。
而宁德时代的登顶过程，也是无数二线电池厂销声匿迹的过程。2018年，国内实现装车配套的动力电池企业有102家，到2023年只剩下52家[4]，消失了整整一半。
眼下，宁德时代和比亚迪瓜分了70%的市场份额，其余厂家在30%的生存空间里演绎的着丛林法则。更糟糕的情况是，在焦虑弥漫的市场里，动力电池价格迎来了下行周期。
动力电池价格下滑的幕后推动力，恰恰是制造“天价动力电池”惨案的始作俑者——碳酸锂。
碳酸锂主要用于合成磷酸铁锂、三元材料等锂电池正极材料，以搭载78.4kWh三元锂电的特斯拉Model 3为例，锂价每上涨10万，对应的整车成本将增加5363元[5]。
2021年新能源汽车市场高歌猛进，电池级碳酸锂价格一路飙升，从年初的5万元暴涨至到2022年的50万左右。换言之，一台Model 3的电池成本就涨了2万5，涨出了一辆五菱宏光MINI。
面对高涨的电池价格，电池厂掀起了投资扩产运动，结果碳酸锂价格随后暴跌，在2023年年末跌破10万元/吨，电池成品只得下调售价打折促销。
相比手握锂矿资源的宁德时代可以对冲风险，大部分二线电池厂只能硬着头皮开动产线。以价换量的中创新航，去年国内市场份额提升1.96%，代价是净利润骤减57.4%。捷威动力则干脆留下了一封《公司停工停产、员工放假及培训通知》。
捷威动力成立于2009年，进入市场比宁德时代还早两年，创始人郭春泰在2018年定下宏伟目标：十年内跻身世界前三。然而，拿下奇瑞50亿元采购订单的捷威动力并未能逃过此轮出清，去年装机量只有0.91GWh，国内排名第十三。
按照研究机构预测，2025年动力电池总产能将达到3000GWh，对应的出货量仅约1200GWh。
面对日益狭窄的生存空间，宁德时代和二线电池厂同时开始了反击。
车企与电池厂的合谋
碳酸锂价格涨到50万的魔幻时期，福建宁德是各大车企频繁往返的差旅地。
宁德时代分配产能的逻辑，是将产线和车企强绑定，车企把生产线包下来，规划五年甚至十年需求，现金流不足可以洽谈长期合作，但要承诺年产量波动幅度，现金流足够可以盖新工厂建生产线[6]。
关于宁德时代的强势还有一个传闻，传统车企与供应商之间大多采取承兑汇票的结算方式，供应商出货后要经历漫长的回款周期。但宁德时代对和车企成立的合资公司要求预付款，其他一律设立预付款池。
终端厂商和零部件供应商的斗智斗勇屡见不鲜，当年iPhone销量不佳，苹果未能完成对三星OLED屏幕采购量的承诺，不得不向后者支付了6.83亿美元赔偿金，这也为后来苹果引入新供应商埋下伏笔。
相比燃油车三大件，动力电池在电动车成本结构中的“集中度”更高，占据整车几乎40%的成本。一旦有电池厂商一家独大，便意味着车企定价权的丧失。因此，电动车上下游的博弈在这几年从未停歇。
对车企来说，苹果扶持二供打压一供的参考教材摆在眼前，没有不抄作业的道理。
最近几年，蔚来引入了卫蓝新能源，理想先后引入了欣旺达和蜂巢能源，小鹏则与五家二线电池厂建立起合作关系。三年前宁德时代是小鹏最大的电池供应商，去年中创新航取而代之，何小鹏终于不用再苦等曾毓群了。
去年，特斯拉也正式引入中国动力电池老二弗迪，在为德国工厂Model Y供应刀片电池以外，弗迪还拿下了特斯拉上海超级工厂35亿美元的储能电芯订单。
小米SU7上市之际，雷军就苦笑着说，光电池成本就要十万以上。坚持成本领先战略的小米，也在考虑转投欣旺达的怀抱，“在最贵的地方点最便宜的菜”的降本哲学，似乎永远不过时。
车企扶持二供的心思，给了众多二线电池厂不下牌桌的一线生机，但宁德时代的反击接踵而至。
电池虽然在功能性上有所差异，但无论有多少优点，能够打动车企的核心因素还是成本。宁德时代的应对思路是走向台前，直接面向消费者传递品牌形象。
如果说“CATL inside”的标签还是对英特尔的致敬，那么欧洲杯期间众多解说员异口同声的“选电车认准宁德时代电池”，就属于光明正大的进村了。
以低调著称的曾毓群开始频频抛头露脸，在签约现场给每一位客户提供情绪价值。随后，公司又传出“奋斗100天”计划，凌晨灯火通明的总部大楼让“没有强迫大家”的回应略显苍白。
当全球最大的存储芯片生产商三星开始谈奋斗，死在价格战里的尔必达显然比谁都清楚其中的含义。
0.4元的生死线
世纪初，三星不惜牺牲利润在存储行业发起价格战，恰逢金融危机，DRAM跌破成本价，每生产1颗DRAM芯片，就要面临1美元的亏损[7]。
但三星的思路是“越亏越投”，打起价格战连自家兄弟SK海力士也绝不放过。面对三星的自杀式攻击，奇梦达和尔必达相继走上绝路，存储巨头东芝也元气大伤，摇摇欲坠。
类似的一幕同样在动力电池市场上演。
2023年2月中旬，宁德时代“锂矿返利”计划浮出水面，核心是用低于市场一半水平的碳酸锂价格，换取车企三年高达80%的电池采购量。
计划效果非常明显，去年宁德时代对第一大客户的销售额达到了惊人的501亿元。今年年初，宁德时代再次加码，被曝出向车企推广价格不超过0.4元/Wh的磷酸铁锂电芯。
电芯每瓦时价格少0.1元，对应搭载60度电池包的电动车，成本可以节省6000元。对于在价格战里杀红眼的车企而言，无异于天降甘霖。
由于宁德时代有绝对的产能优势，0.4元/Wh的价格还有的赚。但对大部分规模效应不足的二线电池厂来说，同样的价格自己已经在亏损了。
亿纬锂能董事长刘金成曾总结，动力电池行业的特征是“你想卷，但没资格”[8]。若宁德时代不惜以挤压利润空间为代价，过去靠价格差虎口夺食的二线电池厂，自损一千也无济于事。
按照东吴证券测算，宁德时代较二线电池厂的制造成本大约低0.05-0.06元/Wh[9]，每瓦时制造成本少5分，毛利可能多出8个点[10]。
去年，宁德时代毛利率达到22.91%，甚至超过特斯拉。相较之下，二线电池厂多少只能望洋兴叹。
磷酸铁锂电芯价格，高盛
除了规模优势，生产良率也是宁德时代的竞争力。锂电池生产良率以90%为分水岭，宁德时代方形电池的良率在93.5%左右，而行业平均水准处于87%-89%之间[11]。这就意味着同样的生产规模，宁德时代的产出更多，进一步摊薄了成本。
另一方面，动力电池仍属非标产品，市面主流的方形电池规格多达125种[12]，导致生产工艺难以统一。直接后果是，电池厂拿到车企的项目定点后，需要建立配套生产线，提前为投产做准备。
之前欣旺达和蜂巢能源为供应理想L8 Air、L7 Air，分别建立了专有生产线来生产Pack。粗估单条1GWh电池产线的投资至少需要3亿元，如果换型生产，则面临着设备更换和产线调整问题，良率又得重新爬坡。
尽管国内二线电池厂纷纷将提高良率和降低制造成本写进年度目标，但面对来势汹汹的宁德时代，市场出清正在加速进行，抗不过价格压力的玩家，将只剩下退赛一个选择。
互联网公司高举扁平化大旗的同时，新能源车上下游用联手呈现的价格战淋漓尽致的展示，精确到小数点后三位的成本核算和真实又残酷的末位淘汰，才是制造业的生存法则。
在稳定的市场格局形成之前，这些用采购合同和财务报表勾勒的战火与硝烟，还会一幕接一幕的上演。
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