一个波及全国的连环反应已经出现。
前有最赚钱的深圳地铁，亏损 334.6亿 。 后有佛山地铁为节省成本，灯光变暗，空调节能，全线提前半小时收车。
地铁这本账是越来越算不过来了！
从202 4 年的地铁年报来看， 各城市地铁盈利主要依靠政府补贴， 如果扣除政府补贴，28座城市，只有福州地铁、上海地铁是盈利的，其他26个都是亏损的。
△图片来源：RT轨道交通
在中国，几乎每一个大中城市，都有一个地铁梦。
在相当长的时间里，地铁绝对是衡量一个地区发展的重要指标，甚至一定程度上代表了一座城市的能级有多高。
地铁让生活更美好，地铁能带来升值，但真相却是 地铁亏损的城市数量在逐年增加：2020年是15个，2021年是19个，2022年 是27个，2023年是28个。
但地铁建设的本质，是地方政府比拼财力多寡。
2018年，一条红线，让不少城市的地铁梦碎。
GDP3000亿、财政收入300亿、城区人口300万，并要求初期客流强度不低于每日每公里0.7万人次。
地铁申报门槛的提高，卡住了一部分城市的喉咙。
绝大部分城市的政府，都在收紧地铁审批，新建地铁的难度越来越高。
西宁，虽获批国土空间规划，但因财政未达标，地铁梦遥遥无期；
泉州也是GDP破万亿，但城区人口不足，地铁也无法通过审批；
合肥第四轮规划从128公里“砍”至115公里；
深圳、杭州等城市新线因客流不达标被压缩。
国家发改委更明确表态：暂不受理一般地级市首轮规划。
为什么地铁修建要严控，实在是某些地方的债务率高得离谱。
2024年2月，媒体报道了哈尔滨地铁二期规划被退回，原因是债务率指标不合格。
达到多少呢？
893%
更有甚者，2023年9月，昆明地铁就出现过大面积欠薪，员工借钱度日的新闻。
高负债率，是任何一个地方地铁公司面临的共同困境。
2023年29个城市地铁公司，负债率普遍在50%到80%之间，比较低的绍兴轨道交通负债率只有32.3%，最高的兰州地铁达到82.4%。
当然高负债和缺乏利润，有时候真不是地铁运营不努力。
地铁出行的人次越多，地铁公司未必能赚更多钱 。
以深圳地铁为例，2024年，深圳地铁全年客运量突破30亿人次，达30.97亿人次；12月31日单日客运量更是首次突破1100万人次，达1188.5万人次，客流强度2024年居全国首位。但即便如此，包含票务收入在内的运营收入，约59.65亿，远远无法覆盖深圳地铁的运营成本。
这与地铁定价的公益性有关。
地铁定价往往需要遵循公益性原则，价格相对低廉。
中国地铁票的定价，从全球范围来看是比较低廉的。
从北上广深到南京苏州、武汉杭州、成都重庆沈阳昆明，基本地铁票起步价都在2到3元不等，全程最高价在5到15元不等。
这个票价占居民收入比是比较低的%20，但极难调整。
广州%20曾%20调整了一下票价优惠，已经让很多人吐槽了。
既然不能提高客单价，地铁公司正常活下去要么靠搞副业反哺，要么靠政府补贴。
地铁公司做房地产副业，属于上下游产业链一体化了，非常符合产业逻辑。
过去很长一段时间，全国各地争相抢建地铁的一个原始动力在于，地铁这种市政工程可以有效带动周边地价从而提升地方附加收益。
尤其是有深圳地铁与万科合作的红利在前，受此激励，很多城市地铁公司效仿深圳模式搞起地产开发，收储了大量物业。
问题是随着房地产下行周期的到来，大量的地铁公司地产收入开始下滑。
比如深圳地铁的主要亏损原因在于万科的拖累，一年亏了五年的利润，武汉地铁2023年地产相关收入下降97.1%，有和没有几乎没太大区别了。
所以，没有政府补贴，全国绝大部分地铁公司，都是巨亏，即便是北京地铁，也是如此。
一般来说，国内地铁单公里均价成本在7亿元上下，几乎是高铁的两倍，如果再遇到拆迁费用高以及地质环境差的地方，单公里造价甚至可以飙到20亿。
这还只是建设成本，一旦进入落地运营后，再加上日常运营成本、设备检修、设备折旧更新成本，以及融资贷款成本，地铁的成本总额还要加倍提升。
除了巨额的运营开支，地铁公司还需付出高额的贷款利息成本，因为前期造地铁的钱都是贷款，每年还得付利息。
比如京投公司2023年获得了借款利息补贴99.8亿，还有资产折旧及摊销补贴53亿。
相比居高不下的支出成本，地铁想要赚钱就比较难了。
由此可见，居民在享受比较低廉的地铁出行价格和交通便利的时候，相关各方都承担了不同程度的成本。
成本和风险一旦出现，不会凭空消失，只会层层转嫁。
地铁，是我国城镇化过程的标志性产物，我们每个人也是地铁大扩张时代的获益者，但不可否认地铁也是十足的吞金兽。
如今，大城市人口增速放缓，部分新城、新区人烟稀少，一些中小城市甚至从扩张转入收缩状态。当城市发展停滞，超前修建的地铁线便成了巨大的资源浪费。
十年前，地铁是城市实力的象征，各地争相上马项目。
如今，建得起不再是问题，养得起才是真正的考验。
当财政补贴的输血模式难以为继，如何激活地铁自身的造血能力，成为破局的关键。
事实上，部分城市已开始探索“轨道+产业”的深度捆绑。
以仅有的不亏损的上海和福州为例：
上海地铁开展了融资租赁等业务，甚至在轨道交通站台屋顶上，盖起了分布式光伏电站，2022年创收近数千万。
2023年年报，上海地铁依托庞大的客流网络，将商业综合体、地下商铺与站点无缝对接，其非票务收入占比已从2021年的35.1%提升至2023年的41.3%。
福州地铁则通过TOD（以公共交通为导向的开发）模式，将站点周边土地增值收益反哺建设成本。这些尝试证明，地铁的盈利空间并不局限于铁轨之上，而是藏在人流、资金流、信息流交汇的枢纽之中。
但模式的复制绝非易事。
一线城市凭借人口密度和消费能力尚能支撑商业生态，而部分二线城市的地铁商铺空置率已超过30%，广告位甚至打出“首年免租”的标语。
更严峻的是，三四线城市的地铁物业往往陷入“有站无市”的尴尬——站台出口面对的可能是杂草丛生的荒地，与规划中的繁华新城形成刺眼对比。
归根结底，地铁公司既是公共服务提供者，也是市场化运营主体。在保障民生出行需求的同时，它们必须在公益属性与商业生存之间找到平衡——毕竟，车轮要转下去，账本总得先算明白。（米筐投资）
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