据中国汽车工业协会数据，2024年，中国新能源汽车销量首次突破千万辆大关，至1286.6万辆。进入2025年，这一规模仍在快速扩张，1—2月，新能源汽车产销分别完成190.3万辆和183.5万辆，同比均增长52%，产业发展欣欣向荣。
但相较百年汽车产业发展史，新能源汽车仍显年轻，在成长过程中也难免遇到挫折。市场规模的爆发式增长，更将新能源汽车从销售、使用、售后，直到回收全链条的问题暴露出来。
面对诸多痛点，消费者能否接受，产业、政策如何引导，汽车企业又如何攻克？
新能源汽车销售要避免“背刺”
国内外车企扎堆新能源市场已成为趋势，市场竞争加剧倒逼企业不断提升技术实力、加速产品迭代。这本是好事，但在燃油车时代约定俗成的“8年换代，4年中期改款”节奏，却让新能源时代车主面对“车刚买完、就上新款”时不免心里有疙瘩。据车质网一份调查报告显示，从典型投诉问题来看，“价格变动”成为新的投诉焦点，这也暴露出新能源车企在营销层面的考虑不周。
早在2018年7月，2020款小鹏G3上市，相较老款车型实现“增配降价”，但部分车主甚至还没提到老款车，引发消费者集体维权。2023年，蔚来换代ES6价格比ES7更便宜，但部分配置却更高，ES7车主意见很大。2024年，极氪001密集推出改款，不少老车主认为权益受损。2024年12月，深蓝官方直降5000元，老车主直呼遭“背刺”。
针对这一现象，2023年，理想、腾势、零跑、别克等品牌纷纷推出了车型保价政策。但仍有很多消费者表示这都是“套路”，真要保价的时候是有很多条款限制的。截至目前，这一问题仍未得到有效解决，车企积极推动产品、技术迭代诚然没错，但也需要维护好老顾客的权益、树立良好的品牌形象。
充电设施要多、更要好用
在用车阶段，随着新能源汽车技术的快速提升，消费者的痛点也已从续航不足、安全性缺少保障等单纯技术层面，转向充电设施配套不足、上险难等更多维度。
首先来看，随着新能源市场规模的扩大，补能设施的建设速度也在与日俱增，截至2024年底，我国充电设施总数达到1281.8万台，无论总量还是车桩比例都遥遥领先全球。但纵使如此，依然存在高峰时段紧缺、单桩利用率不足、充电桩帆布不合理、设备质量参差不齐、消费者充电套路多等问题。
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不少亲身经历驾驶纯电车辆春节出行的消费者就抱怨“高速公路充电桩一位难求”“等了又等，充电桩还是满员状态”“甚至在服务区看到因抢充电桩发生车辆剐蹭事故”“除了充电费力，还有就是费时，每充一次电就要耽误半个小时行程”。对此，一位新能源汽车车主向中国经济网记者支招，“我长途自驾要充电又遇到节假日高峰时段时，都会提前规划好线路，下高速去充。”
对此，今年全国两会期间，全国政协委员、九三学社四川省委副主委、四川大学杰出教授徐玖平针对充电桩使用等问题提出了多项建议。他认为，要从生产源头强化产品质量监管，要压实充电桩运营企业主体责任、应将充电桩纳入统一管理系统平台，应推动统一充电桩建设标准工作，还要加强充电桩安装的事前统筹规划、审查等工作。
同时，政策也在不断加力。日前，财政部、工业和信息化部、交通运输部联合发布《关于开展2025年县域充换电设施补短板试点申报有关工作的通知》，以此加快补齐农村地区公共充换电设施短板。北京市也发布了《新能源汽车高质量超级充电站发展行动计划》，提出到2025年底，建成超级充电站1000座以上，超充桩2000个以上，城六区服务半径达到1公里，主流超充车型（800V电压平台）在超充桩平均一次充电时间可降至15分钟左右。
此外，换电模式的推进、移动充电车、充电机器人服务、数字化应用等等技术创新的加持，也在不断提升新能源汽车的充电体验。
车企入局，破解新能源车上险难困境
谈及新能源汽车用车中的另一难题——保险，“车主喊贵、险企叫亏”的戏码屡屡上演。何以如此？一方面，新能源汽车电池、大量传感器维修和保养成本极高，提升了理赔难度；另一方面，新能源汽车保有率尚远不及传统燃油车，保险机构还不能获得规模化效益，综上，只能不断提升保费。
网络上也有很多新能源汽车消费者叫苦不迭。“8年的电车，保险公司已经不给续保了”“新能源车险第三年，无故涨价，新车第一年时4000多，第二年是3000多，第三年7000多”“一年比一年贵，真养不起了呀”。还有网友调侃，“你（新能源车）一年7600块保险费，我的油车每年可以开12000公里加油的汽油钱。”
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解决难题，依然是政策先行。日前，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，提出要合理降低新能源汽车维修使用成本、创新优化新能源车险供给、提升新能源车险经营管理水平、加强新能源车险监管、强化支撑保障等要求，为进一步深化车险综合改革，提升保障能力和服务水平，更好维护消费者权益，促进新能源车险高质量发展提供了指导。
同时值得一提的是，车企也纷纷入场，一汽、比亚迪、蔚来、小鹏、特斯拉、理想、长安、零跑、广汽、上汽、小米等企业都先后布局了车险业务。相较于传统保险机构，懂产品、懂技术，又有大数据优势的车企亲自入场，能为消费者打造出更具专业性、针对性、适应性、定价更合理的保险产品。同时，车企还能以此实现销售、使用、售后等一体化的服务体系打造，完善了业态，也为消费者提供了更高效的体验。
创新手段齐出，新能源二手车残值低有解
步入车辆使用末期，消费者仍需面临新能源二手车保值率低、流通难等问题。
具体来看，近年来愈演愈烈的汽车价格战波及到了二手车市场，中国汽车流通协会会长肖政三表示，“2023年以来，二手车行业整体利润率不断下滑，利润微薄成为新常态，赔钱卖车也成为普遍现象。”技术迭代速度更快、产品架构更集中于动力电池等核心部件的新能源汽车，面临的二手车残值率低等问题更加突出。
一方面，处在创新浪潮中的新能源汽车更新换代速度明显加快，技术更先进、价格更低的新款车型快速推出，不断挤压二手车价。另一方面，动力电池在新能源汽车价格中占比极大，更换成本可占车价的30%—50%，且动力电池随着使用年份的增长，健康度会逐步下降，同样影响新能源二手车的价格。
据中国汽车流通协会数据显示，2024年12月，插电混动、纯电动车型的三年保值率分别为45.5%和45.7%，均环比下滑，相较燃油车型三年52.0%的保值率水平有不小差距。
反映二手新能源车残值低的网友不在少数。“23年买的时候要25万多，现在只值15万多了，1年时间没了10万”“现在直接6这，一年的车啊”“22个月贬值14万”。
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对此，部分车企已经提供了解决方案。如上汽大众、福特纵横、上汽通用、特斯拉等企业都针对旗下部分品牌和车型推出了“保值回购”“限时保值”等政策，为车主售卖二手车时提供了一定保障。蔚来则是创新地推出了车、电分离的BaaS租电方案，同样帮消费者规避了核心电池部件对二手车价的影响。
在诸多创新形式的促动下，新能源二手车市场规模持续走高。2024年，全国新能源二手车共交易112.85万辆，同比增长47.9%。（中国经济网记者郭跃）
本文链接：http://www.gihot.com/news-5-8333-0.html聚焦3·15｜政策引导、企业协力，破解新能源车“难买、难用、难卖”痛点
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