千亿充电市场掘金难：充电桩运营商寻求盈利新模式
记者杜巧梅 实习生刘宁宇
新能源汽车市场的崛起带动了全产业链的发展，尤其是与新能源汽车密切相关的补能市场，在政策和市场的双轮驱动下呈爆发态势。
据英大证券测算，2023年至2025年之间，公用充电桩市场空间将达到1536.3亿元，私用充电桩市场空间126.7亿元。
而在充电服务方面，英大证券估计2021年中国新能源汽车充电电费市场规模约141.3亿元，服务费市场规模高达17亿-34亿元。假设电价不发生巨大变化，到2025年市场规模将会扩大3倍，到2030年市场规模将会扩大10倍，电费+服务市场规模也将突破千亿。
面对市场蓝海，近十年我国充电桩相关企业注册量增速持续呈正增长态势。
企查查数据显示，我国现存36.64万家充电桩相关企业。其中2020年新增3 .25万家充电桩相关企业，同比增长19.51%；2021年新增6.07万家充电桩相关企业，同比增长86.97%，达近十年增速峰值；2022年新增8.85万家充电桩相关企业，同比增长45.77%；今年前10个月，充电桩相关企业注册量达10.2万家，同比增长41.17%。
伴随着充电桩行业玩家的不断增加，在充电运营领域，已经形成了以特来电、星星充电为代表的资产型充电运营商，以能链智电为代表的第三方平台服务商和以特斯拉为代表的车企服务商等几类商业模式。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至2023年10月，全国充电运营企业所运营充电桩数量排名前五的企业分别为特来电(运营充电桩47.6万台)、星星充电(运营充电桩42.7万台)、云快充(运营充电桩41.3万台)、国家电网(运营充电桩19.6万台)、小桔充电(运营充电桩14万台)；排名前15的运营商占总量的92.4%，其余的运营商占总量的7.6%。
虽然在运营商的激烈竞争之下，各路玩家在比拼服务、价格并提高市场渗透率，但目前充电桩运营商仍面临盈利模式单一的问题。
据了解，充电桩运营商的盈利主要来源于服务费，收入占比较大，其他收入来源包括桩体广告、会员费、SaaS平台、增值服务等，总体占比较小。
“90% 以上的主流运营商的盈利模式是依靠收取充电服务费来实现的，这是一个现状。由于市场化的竞争，全国的服务费的价格也在相当同质化的范围之内，保持在0.2-0.5元之间，平均价格在0.3元左右。”日前，万帮数字能源产品研发高级副总裁王迪在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“当前，星星充电也在思考行业新的盈利模式，或者说更大的盈利空间。虽然目前(依靠收取充电服务费)的情况还会持续相当长时间，但当前以充电服务费为主的盈利模式，也还有优化的空间。”
寻找新的盈利模式，也成为以星星充电为代表的充电桩企业掘金千亿蓝海市场的必经之路。
充电桩运营成本高昂，回报周期长
今年下半年以来，全国多地公共充电桩充电费上涨将充电运营商推上了风口浪尖。
“部分地区的价格有所上调，是因为过去的充电价格较低，现在是把电价回调到正常范围。”有充电桩运营企业表示。
据了解，公共充电桩收费由电价和服务费两部分组成。电价由国家规定，充电桩运营商不能随意制定电价；服务费标准上限一般由省级人民政府价格主管单位或其授权的单位制定，用于弥补充电设施运营成本，运营商对该费用拥有一定调节空间。
而分时电价改革从2021年底开始，今年大规模落地，主要涉及工商业电价，每年、每月甚至每天电价都按照市场化交易，价格时常波动但整体呈上涨趋势。由于各省推行的分时电价政策和浮动比例不同，电价差异较明显，也直接传导到公共充电这一领域。
不过，也有部分企业因前期高成本的运营策略而面临经营压力，进一步上调充电服务费。
而在这背后，是充电桩运营商面临的盈利难和回报周期长的问题。
从供给端来看，充电桩市场仍需大力投入，吸引大量玩家入场，竞争激烈，但前期投入大、维护成本高、成本回收周期长等因素导致充电桩企业在发展上面临高昂的成本，且大多未能探索出有效的盈利模式。
据中金证券研报测算，建设拥有8个120kw充电桩的场站，单桩设备成本为0.5元/W、综合建设成本1.3元/W，充电桩使用寿命10年，假设小工商业主掌握较优土地资源、单桩利用率达到12%，测得单桩租赁收入3.2万元/年；最终测算得出投资回收期4.9年，充电运营商普遍需要3-5年时间才可达到盈利周期。
以充电桩龙头企业特来电为例，自2014年成立至今9年仍处于亏损状态。特锐德财报显示，2020-2022年，特来电分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，虽然营收连续增长，但依然未实现扭亏，三年来亏损分别为3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元，累计亏损高达1.14亿元。今年上半年，特来电的营业收入约23.67亿元，净亏损约7132.20万元。
特锐德公司董秘在回复投资者提问时曾表示，虽然特来电上半年仍处于亏损状态，但同比已实现较大幅度减亏。
不过，充电桩运营数量仅次于特来电的星星充电曾多次表示，得益于“众筹建桩”与“共享充电桩”的发展模式，自己是唯一一个持续盈利的充电企业。
“当前以充电服务费为主的盈利模式，仍然还有优化的空间。一是因为基础设施发展的均衡程度不同，第二是供需的时空匹配程度也不同。电网有高峰、有低谷，有不同的时段，还有便利性，所以价格上还可以做很多优化。”王迪告诉记者，“虽然服务的定价目前是市场化的指导原则，但运营商需要思考怎么把服务做好，形成品牌、口碑和私域流量。未来如果能够把微电网和虚拟电厂做好，可能会诞生新的盈利模式，包括电网互动、需求响应、电力交易、能碳管理等”
据了解，星星充电在2020年提出移动能源网战略，即利用数字化的平台，把分布式能源的全链路信息进行组网并推动各省份主管单位加快出台虚拟电厂入市交易的相关政策。
“星星充电今年的售电业务布局了23个省份。广东电网发布的1-6月份130家售电公司售电数据中，万帮数字能源以售电业务度电收益高于平均数0.016元的成绩遥遥领先。取得这一成绩的重点在于星星充电虚拟电厂平台。”万帮数字能源董事长、星星充电创始人邵丹薇表示。
“三网”融合，寻找新商业模式
为了打破盈利难题，充电桩运营商也在探索包括V2G、车网互动、源网荷储一体化、光储充换一体站等新技术的研究和商业模式。
“现在充电桩运营商已经进入软硬件服务的3.0阶段。”王迪告诉记者，“1.0阶段，指的是一些地区新能源基础设施刚开始发展，以投资建设为主，解决的是有和无、能不能充上电的问题，点位少，选择少。经过多年发展，我国东部地区已经完成跨越式发展，但西北、东北、西南很多地区还没有真正开始，未来三到五年还将处在1.0建设初期；2.0是运营商从基础建设到规模化建设，对充电场站精细化运营、效率效益的双提升的阶段，运营商开始关注服务的差异化，开始有不同的充电车主、不同的充电场景细分；而3.0阶段，就是智能化的时代。”
同样，在中国电力企业联合会副秘书长、标准化中心主任刘永东看来，我国已建设全球规模最大、覆盖车型最多、辐射面积最广的充电设施网络体系。目前，充电设施也已进入技术升级、产业升级的关键时期。随着新能源汽车高速发展以及新型电力系统构建，车网互动将发挥重要作用，汽车的能源属性越来越突出。市场、技术、标准均需同步进行推进，未来将构建高质量充电基础设施体系，促进电力与交通的紧密融合。
在2023星星充电须弥山大会上，星星充电发布了以能源微电网为主的星星能源品牌和以充电网、微电网与虚拟电厂运营网“三网”开放的商业生态。
“星星充电发布了‘三网’战略，从充电网延展到光储充一体化的智能微电网，再通过虚拟电厂平台，在能源和碳管理方面向前一步，这都是未来的机会或者说确定性的趋势。”王迪告诉记者，云上微网是一个产业的路线图，符合产业和国家的发展方向，连接是第一步，第二步是开始自主化的交易。
“比如V2G 的示范应用，在企业用电负荷比较高的时候，把新能源汽车作为充电宝，反向供电，获取相关的收益，这是可以快速进行示范的应用场景。尤其是随着电动汽车的增加，带来的规模效应、边际效应会变得更明显。”王迪表示，“但需要注意的是，当前虚拟电厂很多时候还依赖人的管理，根据电网的指令对一些硬件进行功率的调整或是匹配更多的充电，但规模大了之后一定要依靠系统进行调度，要通过算法、数据、软件和硬件联动实现。”
此外，面对业内看好的光储充一体化站点的发展模式，王迪认为示范性较强但并不是一个单纯的商业模式。
按照业内共识，如果直接进行光储充一体化站点的建设，只比传统充电站建设成本高20%左右，但收益上要比传统充电站高40%。计算下来，光储充一体化充电站的整体收益要比传统充电站高20%。
“站在经济性的角度上，(光储充一体化站点的建设)要看每个地区的电价的情况、充电服务费的情况，尤其是峰谷价差的情况和太阳能资源的丰富情况，有的时候还受城市规划的影响。”王迪最后表示，“在这些前提都具备的情况下，这种尝试的经济效益、绿色效益和社会效益会更好，而且这些投资建设的成本、硬件成本还在持续下降，有比较好的前景。我们鼓励一些大型运营商、一些旗舰站、一些综合能源站往这方向发展。”
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