▲资料图：一辆小货车正在路上行驶。图/IC photo
“每天要装孙子说好话，生怕哪个客户把我拉黑了。 ”
据封面新闻报道，近期，消费投诉平台“黑猫投诉”及社交平台上，多个货运平台司机反映，他们辛苦往返数百公里、上千公里完成订单，却被货主拖欠费用，甚至拉黑联系方式。司机们说，拖欠的费用多则数千元，少则十几元，最长的拖欠了半年以上。
从司机提供的信息看，主要都是一些货到付款的订单。在卸货之后，客户就以种种理由拖欠付款。而一些司机为了要账更是极尽“卑微”，只能小心谨慎地“提醒”客户，生怕被拉黑，从而导致损失不可挽回。
这个问题并不罕见，颇有点行业共性的意味。从报道可以看到，相关投诉案例涉及货拉拉等多个平台。
和网约出租车不同，网约货运平台更像一种信息中介，平台与司机和客户的关系都较为松散，中间的价格协商、付款流程主要由司机和客户协商决定。在这个过程中，就很容易产生纠纷。货到不付款、约定好的加价反悔、就货运细节产生争执等情况都时有发生。
事实上，这一问题早已被舆论关注，此前，逃单、拖延之类的报道也可谓俯拾即是。而影响力较大的案件，则是2024年11月保时捷被曝拖欠货拉拉司机600元运费，双方围绕运货的细节、款项等争执不下，最后在舆论关注下达成和解。
说平台对类似问题毫无作为，显然也不客观。比如，有平台就推出了类似垫付的保障，称“目前已累计垫款3000多万元”；有的平台则表示，对于拒绝付款者，平台会发送律师函，并配合司机进行起诉追款。
但从司机的反馈来看，平台垫付往往历时长久，而且未见得能足额垫付；而司法起诉更是一笔不小的成本，尤其是对于小额拖欠，更会显得“性价比”过低。这些都导致了遭遇拖欠的货运司机，往往处在较为弱势的地位。
因此，要解决这个问题，还是要从完善平台的信用体系着手规制拖欠行为。从司机的反馈看，这恰恰是目前的短板。比如，平台会对逃单行为进行封号处理，但力度相对有限。有司机就称，“平台顶多把客户拉黑，他换个号码再注册，一点事没有。”
可见，平台有必要进一步完善信用体系。比如，完善实名制认证，不仅处理账号，还可以直接限制到“人”。一旦出现违规状况，哪怕更换手机号也无法回避使用受限，从而强化信用惩戒力度。
另一个值得探讨的改进方案，则是引入相应的保证金制度。目前，一些货运平台主要面向司机收取保证金，但从现在高发的逃单行为看，平台也不妨针对客户的信用状况、投诉争议情形等，收取一定的保证金，从而大幅提高违约成本。
这客观上可能会导致一定的用户使用意愿下滑，但相比于频发、费时费力的货款纠纷，这些成本恐怕是无法避免的。平台也应当进一步规范站内生态，强化对平台使用者的信用约束，避免类似问题成为行业痼疾。
此外，从社会角度来看，相关部门也不妨出台专门的机制，用于快速介入类似的纠纷。值得注意的是，2月13日，全国首个网约货车运营服务地方标准《网约货车运营服务规范》在西安实施。该规范针对司机权益保障不足、运输中责任划分机制不完善等诸多问题提出了具体要求，进一步完善了网约货车司机的权益保障。
这也应当成为一个解决问题的思路。在互联网经济快速发展的今天，各项建章立制也应当同步跟进。事实上，也只有完善纠纷解决、权益保障等各项机制，互联网经济本身才有可能获得坚实的支撑，打开更大的发展空间。
总之，对于货运网约司机被客户逃单的现象不能再听之任之了。对此，无论平台还是相关部门，都应当积极作为，针对问题查缺补漏，为司机筑牢权益保障网格，不再让他们为“讨要欠款”而心力交瘁。
撰稿 / 江城（媒体人）
编辑 / 马小龙
校对 / 张彦君
本文链接：http://www.gihot.com/news-4-2668-0.html大量被逃单，货运网约司机要账不该只靠“说好话”| 新京报快评
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