我国是电动自行车生产、消费大国，电动自行车社会保有量超3.5亿辆，电动自行车已经成为人们日常出行的重要交通工具。然而高速发展的同时，电动自行车也多次引发火灾事故。据国家消防救援局通报，电动自行车引发的火灾2021年是1.8万起，2023年就迅速增加到2.5万起。电动自行车引发的火灾急剧增加，暴露出电动自行车在生产、销售、使用、停放、充电、管理等全链条存在的不足。
对此，2024年4月，国务院部署开展电动自行车安全隐患全链条整治行动。一年以来，各地的全链条整治行动是如何在全链条的各个环节发现并破解电动自行车安全的难点问题呢？《新闻调查》在北京展开调查↓↓↓
前端治理 源头治理
标准强化
北京市消防救援局防火监督处工程师 尤建军：由于电气引发的火灾，大概占90%。电气里又分了电池的，还有电气线路的。但是70%、80%，是电池故障引发的。
根据消防部门的统计，多次火灾事故报告显示，电池是核心问题。目前，电动自行车使用的蓄电池主要有铅酸蓄电池和锂离子蓄电池两种。锂离子蓄电池因为能量密度高、续航能力强，受到很多消费者的青睐。但同时，它所引发的安全问题也让不少人感到担忧。
中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任 何鹏林：目前我们的锂电池，它的电解液一般是可燃的有机物组成的。这些可燃的有机物，它在过充、高温下容易分解、析出氢气、一氧化碳、甲烷等气体。这些气体是可燃的，遇到空气中的氧气可能会发生燃烧或者爆炸。对于质量比较好的锂电池，会采取各种方式或措施来避免锂电池电解液分解出这些气体。对于像高镍的三元锂电池，它不仅会分解出这种可燃性气体，还会分解出氧气，不需要接触外界空气中的氧气就可能发生爆炸。除了锂电池自身的这种安全特性之外，我们用户使用过程中的不恰当使用，也会提高锂电池发生安全事故的风险。
由此可见，在生产销售环节，提高电动自行车用锂离子蓄电池本身的质量和安全性，是消除风险的关键。那么消费者手中的锂电池质量究竟如何？早前，记者跟随北京市自行车电动车行业协会组织的专业人员，走进北京市的一些小区进行电池检测，有居民就拿来了自己在网络上购买的电动自行车用锂电池。
北京市自行车电动车行业协会表示，他们其实很早就注意到了市面上电动自行车用锂电池产品存在的问题。
北京市自行车电动车行业协会党支部书记 郭金芝：一百多家里面，我们当时统计的有61个锂电池品牌，用了61家企业的61款车。锂电池的生产企业大小不一，产品质量也参差不齐，所以造成了火灾事故频发。在这个背景下，北京市市场监督管理局指导我们行业协会，组织行业企业编制了电动自行车用锂电池的团体标准，等于在电动自行车用锂电池的管理上，北京可以说是向前一步、先试先行。
据北京市市场监督管理部门介绍，北京市对电动自行车产品实行目录管理制度，没有纳入产品目录的电动自行车，不得在本市销售和登记上牌。但在目录管理执行过程中，电动自行车用锂离子蓄电池强制性标准缺失的问题，一直困扰着相关部门。而标准是在全链条的前端，也就是生产销售环节的关键性问题。
北京市市场监督管理局产品处副处长 任宝健：当时国家并没有一个强制性标准，只有推荐性标准。北京市在2021年的时候，就已经推动北京市自行车电动车行业协会制定了团体标准。2022年在那个团体标准基础上，由市场监管部门主导进行修订。2022年8月份第一次将团标纳入目录采信，当时北京市目录内车型有4000多种，实行团标之后有875种，好多不符合团标要求的就主动退出北京市场了。随着2023年团体标准加严，2023年是接近现在国标的。
最终，北京市自行车电动车行业协会发布的《电动自行车用锂离子动力电池组技术规范》团体标准，为相关强制性国家标准制定提供了重要参考。
2024年4月25日，《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》（GB 43854-2024）发布，并于2024年11月1日正式实施。可以说，这一强制性国家标准的出台，对于电动自行车安全起到了至关重要的作用。
《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》要求电池组应具有唯一性编码，并且编码标识需要采用耐高温材质，即便发生火灾也可以进行追溯。另外，制造商在电池组上应清晰标明“安全使用年限”，以提醒用户及时淘汰老旧电池。
北京市市场监督管理局产品处副处长 任宝健：锂电池的寿命没有想象那么长。比如原来能跑40公里，现在跑20公里电池就出现亏电的情况了，这时候我们就及时更换。还有就是要及时查看电池，出现鼓包，外壳破损、漏液了，及时更换。
电动自行车行业的头部企业表示，梯次利用电池、小作坊生产，是造成电动自行车消防安全隐患的关键性问题，亟待解决。
某电动自行车企业负责人 罗庆一：消费者很难识别出来这个品牌是小作坊生产的，价格的引导是很大的，产生了一些劣币驱逐良币的现象。现在如果这个标准提高了之后，可以清理出一部分，我认为这个行业的环境自然而然就变规范了。
2024年4月，国务院部署开展电动自行车安全隐患全链条整治行动，将健全质量安全标准体系作为一项重点任务，着力提升电动自行车产品的本质安全水平。
2024年，工业和信息化部组织开展了电动自行车整车、锂电池、充电器、电气安全等4项强制性国家标准的制修订工作，它们共同组成了完整的电动自行车强制性国家标准体系。其中，新修订的电动自行车强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）将于2025年9月1日实施，旧版标准将被替代。在新版标准中，许多变化都围绕着“安全”这一核心词。
根据规定，《电动自行车安全技术规范》设置了8个月的生产过渡期，并额外给予3个月的销售过渡期。消费者已经购买的不符合新标准的车辆不会被强制淘汰，可由各地借助以旧换新等政策加速更新换代。
另外，《电动自行车安全技术规范》要求生产企业明确电动自行车的建议使用年限，并在铭牌、产品合格证上进行标注。
工业和信息化部消费品工业司副司长 李强：经过我们对这些年电动自行车引发火灾事故的统计调查和分析，我们发现除了因为电池故障引发的事故之外，还有一部分是由车辆电气线路老化、使用时间过长造成的。所以我们在这次标准制定中，引入了一个安全使用年限的要求，给老百姓提供一个参考。
当然，国家标准真正落地，离不开相关部门的严格执法。目前，北京市采取的目录管理方式就规定，企业如有违法违规行为，或者产品抽检不合格，相关车型就会被清除出目录。
中端治理 打击拼改装
重点行业治理
电动自行车用锂离子蓄电池引发火灾，原因既包括锂电池本身的质量和安全性，也包括锂电池后续是否恰当使用。比如违规篡改，也就是人们常说的拼改装，是使用环节的关键性问题。
中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任 何鹏林：违规篡改主要包括改电池、改限速等，其中改电池包括改装大容量电池、超重电池、高电压电池，还有就是存在铅酸电池改锂电池的情况。另外就是改限速，需要提高电池的输出功率，会导致线路发热，也会引发一些起火的风险。
目前，《电动自行车安全技术规范》维持了旧版标准中有关最高设计车速的规定，即具有电驱动功能的电动自行车最高设计车速不得超过每小时25公里。但是，根据记者早前的调查发现，卖车附赠解速服务几乎成了行业潜规则。有的门店甚至引导消费者先上牌、后解速，这样解限速就从门店行为变成了消费者的个体行为，从而规避监管。
北京市市场监督管理局产品处副处长 任宝健：实际上包括解限速，人们并不认为这是对消费者权益的侵害，还认为是一种增值服务。解限速之所以比较难以查处，它不再像人们想象的动扳手、大动干戈地去解限速，只需要通过软件操作改变一些控制器、限速器上的参数，通过手机操作，电动自行车的限速就被解开了。
采访中记者普遍谈到，违规篡改等难点问题的解决，既需要标准完善，也需要相关部门的监督执法，还涉及对于特殊行业的社会管理。目前在外卖快递等即时配送行业，电动自行车已经成为骑手必备的交通工具。但是，为了追求高速度、长续航，在这些行业里，改装超标电池的问题很普遍。
北京市市场监督管理局产品处副处长 任宝健：所谓的大电池其实就是用在摩托车上的电池。电动自行车电池额定电压应该是48伏，他会把一个额定电压60伏、72伏，甚至80伏以上的电池放在这。高电压、大电流的电池会造成电动自行车线路过载，产生高温，引起电动自行车起火。
相关管理部门也谈到，在外卖快递等即时配送行业，不仅存在改装超标电池的问题，很多骑手的车辆本身就是超标的。
在调查中记者发现，外卖快递等即时配送行业也在做一些尝试，以改善车辆和电池的相关问题。在北京的盒马鲜生配送站点记者看到，企业为专职骑手采购了统一的车辆，并配备专车专用的电池。骑手只需要通过手机操作，就可以从站点的换电柜里取出电池使用，并不需要支付费用。
北京市商务局表示，对于类似美团、饿了么这样的商业模式，较难采取统一购置车辆的方式。但在采访中，记者观察到一个较为明显的变化，这些企业的骑手大量在使用换电柜的电池。
目前看来，换电模式使得骑手入户充电的概率大大减少，也能在一定程度上满足骑手的续航需求，减少使用超标电池的情况。但是，换电柜本身是否就绝对安全呢？
北京市电动自行车安全隐患全链条整治行动工作专班办公室副处长 许晶：这几年随着换电设施的普及率、使用率越来越高，也带来了不同程度的乱象。有一些小品牌的换电设施企业，可能柜子里的投放电池的标准不太安全。我们也是想通过这次检测，规范它们的运营。
工业和信息化部指导北京、上海、江苏、浙江等地开展了电动自行车用锂离子电池健康评估试点工作。北京市依托电动自行车销售门店，以及其他有检测能力的专业力量，对外卖、快递、闪送等重点行业电动自行车用蓄电池开展快速检测，加速淘汰存在安全隐患的电动自行车老旧电池。
按照《电动自行车安全技术规范》的规定，电池组防篡改要求电动自行车应具有充电和放电互认协同功能，确保电池组与充电器匹配后方可充电，与整车匹配后方可骑行。这是否意味着换电模式将面临变化呢？
北京市自行车电动车行业协会党支部书记 郭金芝：如果换电柜中的电池应用于电动自行车的时候，应当符合相关的关于电动自行车的国家强制性标准。如果换电柜里的电池不是原装电池，那么跟整车是不匹配的，就线路来讲，或者是整车的通信协议来讲，都是没有经过认证的，这就是一个隐患。改了换电柜的电池，等于是对车辆进行了拼改装。如何把换电模式的合规性再建立起来，这个可能也是需要我们注意的问题。
北京市自行车电动车行业协会透露，目前，他们正在就共享换电柜制定团体标准。
北京市自行车电动车行业协会党支部书记 郭金芝：目前我们也是针对换电领域的实际问题，正在联合全国的9家行业协会，正在做关于共享换电柜的团体标准。这个团体标准，我们对换电柜中的电池应用于电动自行车的时候，应该符合哪些技术要求做了规范。
由此看来，对于即时配送行业，并不是使用换电柜就可以绝对安全，换电柜本身还有很多后续需要完善的工作。同时，对于这一行业车辆超标、车速超标，以及闯红灯、逆行、占用机动车道等交通违法问题，相关管理部门强调，平台自身也应该做出一些改变。
后端治理 疏堵结合
目前，无论是对于锂电池还是电动自行车本身，由于存量风险依然存在，全链条的后端治理就不能松懈。
2025年5月1日起施行的新修订的《北京市消防条例》就对电动自行车消防安全进行了专门规定，明确禁止在公共门厅、疏散通道、安全出口、楼梯间等区域停放电动自行车或者为电动自行车充电，禁止携带电动自行车、充电电池进入电梯轿厢。违规拒不改正的，对个人处500元以上1000元以下罚款。
消防部门表示，对于违规行为，单靠“人防”会有不足和盲区，还需要结合“技防”。在北京市大兴区的某小区，记者看到了一些新的技防措施。
北京市大兴区消防救援局法制与社会消防工作科 陈璐：电动自行车在小区进行登记，会给车身上张贴二维码，巡查人员发现有电动自行车停放在疏散通道里，他通过扫取车身二维码，就能第一时间联系到车主，对车主占用疏散通道这种行为进行劝阻。在登记的同时，在电池上也会安装芯片。电池进楼，就会发生报警。
这套技防设备叫阻梯系统，小区所在的高米店街道工作人员向记者介绍，这种在电池上安装芯片，通过单元门和电梯间里的雷达识别触发报警的方式，已经是新一代的阻梯系统了。
在全链条的后端治理上，既然要把楼内违规停放充电的电动自行车和电池请出楼外，那么就要根据居民需求建设足够的电动自行车充电设施和场所，并且还要以实惠的价格，让人们更愿意去室外充电。
北京市电动自行车安全隐患全链条整治行动工作专班办公室副处长 许晶：在末端，消防部门是堵，我们是疏。我们主要是提供更加安全的、便利的、优惠的充电场所，让居民愿意拿到室外去充。
北京市城市管理委员会既是北京市电动自行车安全隐患全链条整治行动工作专班的牵头部门，也是主要负责充电设施建设的部门。相关负责人向记者谈到，目前北京市在居民区的电动自行车充电设施接口有136余万个，相对于400余万辆电动自行车的数量，基本实现3∶1的车桩比。
在费用上，北京市居住区的充电设施充电电费和服务费实行价费分离，其中电费执行居民电价，服务费在市场调节价基础上鼓励不高于电费。在采访中记者发现，在一些有条件的区域，也有街道为居民减免了服务费。
在充电设施建设方面，除了数量和费用等问题，不同区域其实还会有一些特殊的难题。比如大栅栏街道就是典型的平房院落区，也就是人们熟知的北京胡同。在这里，集中建充电桩比较困难，为此，街道专门建设了一些充电柜，居民可以把电池拿来放进柜里充电。但记者发现，即使距离充电柜不远，不少居民也并没有去使用。
记者在采访中分别看到了两种简易充电设施，体积较小的简易充电盒设在门外，适用于没有院子的房屋，居民可以直接插上充电。
另一种体积较大的单仓充电柜设在院内，适用于有院子的房屋。
北京市城市管理部门表示，作为新生事物，简易充电设施在后续管理上还有待进一步升级完善。
北京市电动自行车安全隐患全链条整治行动工作专班办公室副处长 许晶：我们后续充电设施的建设思路，首先要关注自己辖区内的车辆增长情况，要规范充电设施的使用能力，减少故障。同时还要研究充和停的矛盾，停放和充电的有序衔接、有序规划的问题。全链条的整治工作，就是一个大量的、琐碎的、细致的工作。我们还要通过这次的整治任务，将我们超大城市的治理过程中的一些难题，要一并往前迈一步，所以很多问题能先行先试的，就必须主动先行先试。
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